Vergaser einstellen:

Diesen Blogbeitrag hat mein Mann persönlich verfasst - weil mein technisches Verständnis an dieser Stelle nicht mehr ausgereicht hätte, dass Gehörte korrekt wieder zu geben :-)

Manch einer stellt seinen Vergaser „nach Gehör“ ein. Für Vergaser-Fahrzeuge ohne KAT gilt ein gesetzlicher Grenzwert von 3% CO, Mercedes nennt 1,5 bis 2,5% für diesen Typ.

Nach Gehör? - Ein CO Messgerät haben die wenigsten Hobby-Schrauber. Es geht aber auch anders:

Also, holen wir etwas weiter aus:

Im Jahr 1980 hatte ich einen Mazda. Für japanische Autos brauchte man damals noch ein ein hohes Maß an Pioniergeist!

Meine Stammtankstelle hatte damals angefangen diese Marke zu vertreten. Als der erste TÜV-Termin nahte, sagte mir der Chef: „.. vor dem TÜV kommen Sie bitte vorbei, ich stelle Ihnen den Vergaser für die ASU (so hieß das damals) ein. Der Motor läuft dann zwar schlecht aber Sie bekommen die Plakette (vom TÜV, die Werkstätten durften damals die Abgassondersuchung noch nicht machen), danach kommen Sie wieder und ich stelle Ihnen den Motor so ein, dass er wieder ordentlich läuft...“ - So war's dann auch.

Das ließ mir keine Ruhe. In der Stadtbücherei (Recherchen machte man damals dort, heute reicht googeln) fand ich ein Lehrbuch zur Vorbereitung auf die Meisterprüfung als Autoschlosser (den Kfz-Mechatroniker gab es in den 80ern noch nicht) aus den 50er Jahren. Die Zusammenhänge von Leerlaufgemisch, Wirkungsgrad und Verbrennung waren dort sehr gut beschrieben. Einen Vergaser kann man zwar grob „nach Gefühl“ einstellen, besser geht es aber mit Messgeräten. Man braucht nicht viel: einen Drehzahlmesser und ein Manometer. Ja, das reicht.

Mit dieser Methode habe ich dann immer meinen Mazda eingestellt und habe so manchen Prüfer verblüfft: „.. der läuft ja besser als ein neuer …. bei diesem Typ haben wir immer Probleme … die lassen sich doch eigentlich nicht richtig einstellen ...“

Anleitung:

1. Man sucht einen Vakuum-Anschluss am Ansaugkrümmer.

Der Vakuum-Anschluss für die Frühverstellung der Zündung ist nicht geeignet, meistens ist die Bohrung im Vergaserflansch einen Millimeter oberhalb der Drosselklappe um im Leerlauf die Zündung nicht zu sehr nach früh zu verstellen, das ergibt weniger NOx.

2. Man schließt einen Drehzahlmesser an.

3. Motor auf Betriebstemperatur, Luftfilter drauf, Kurbelgehäusentlüftung angeschlossen, Unterdruck-Zündverstellung angeschlossen.

4. Man dreht bei Soll-Leerlaufdrehzahl am Gemisch bis die Nadel am Manometer den Maximal möglichen Unterdruck anzeigt bei maximaler Leerlaufdrehzahl. Dann korrigiert man die Leerlaufdrehzahl und wiederholt das Ganze nochmals. - Die Nadel steht bei gesundem Motor ziemlich ruhig.- Fertig!

Gute Werte liegen bei 18 bis 20 inchHg (ich habe solch ein Manometer).

18 inchHg Unterdruck sind etwa 610mbar Unterdruck oder normgerecht ausgedrückt 390 mbar (weil bar sind ja Absolutdrücke).

Mal sehen, was der TÜV im Mai sagt.

Wer Interesse hat kann mal googeln, in den USA ist diese Methode immer noch sehr beliebt, es gibt viele englischsprachige Internetseiten, wo genau diese Methode beschrieben ist. Man kann mit dem Manometer auch viel über die Motorgesundheit erkennen. - Unser Motor ist offenbar gesund.

Hier noch ein Hinweis zur Ersatzteilbeschaffung:

Ersatzteile gibt es im Internet in großer Zahl. Billig sind die Online-Händler. Unser Mercedes ist etwas besonderes und da braucht man einen guten Händler. Ich habe Glück: im Nachbarort gibt es einen solchen. Der Chef steht noch selbst hinter der Ladentheke, was nicht vorrätig ist wird bestellt, wenn's nicht passt, kann er es zurückgeben und ganz speziell: Herr Müller hat immer einen guten Rat (er hat vor 30 Jahren bei Mercedes gelernt). Das Preis/Leistungsverhältnis passt. Ich bin weder verwandt noch verschwägert mit dem Laden, ich bekomme auch keine Provision. Trotzdem, das wollte ich hier erwähnen. Wer im Landkreis RH wohnt kann ja mal vorbeischauen http://www.mat-autoteile.de/

Reinigung des Vergasers

Meine Begeisterung über dies Indooraktivität des Hausherren hielt sich verständlicherweise in engen Grenzen :-( .. der Benzingeruch zog wirklich durch alle Räume.

Einen Warnhinweis für ebensolche ambitionierte Hobbyschrauber aus rechtlichen Gründen vorweg: „Wer mit Benzin und in wie in der Folge beschrieben mit Feuerzeuggas hantiert sollte tunlichst das Rauchen einstellen und andere offene Feuer, wie zum Beispiel Kerzen oder ähnliches dringend vermeiden und die Arbeits- beziehungsweise Wohnräume anschließend gründlich lüften!!!“

Nun das pappige, ölige Ding wurde erst mal von allen Seiten ausgiebig begutachtet und dann mit einer ausgedienten Zahnbürste und etwas Benzin gereinigt.

Danach wurde zu meinem Entsetzen eine meiner Lieblingstassen zweckentfremdet und als Schrauben und Kleinteilemagazin verwendet (meinen Protestschrei könnt ihr Euch bestimmt vorstellen).

Im Schwimmergehäuse wurde öliger Schlamm entdeckt und entfernt. Herkunft der dort eigentlich nicht hin gehörenden Verunreinigung könnte die Beimischung von 2-Takt-Öl, die in einigen Foren diskutiert wird sein – oder einfach Verunreinigungen der letzten rund 35 Jahre.

Die Düsen des Vergasers wurde durchgepustet – unter Verwendung einer Nachfüllflasche für Gasfeuerzeuge. Flüssiges Butan gilt als Lösungsmittel welches verdampft und dann wie Druckluft wirkt. Achtung!!! … die Wirkung ist ähnlich aber offenes Feuer ist dringend zu vermeiden.

Als nächstes wurde der Hubkolben für die Volllast-Anreicherung gängig gemacht und der Schwimmerstand überprüft.

Bei näherer Betrachtung war das Leerlaufabschaltventil mit einer Dichtmasse (bekanntermaßen lieben Camper ja Dekalin) und einem Kupferring eingeschraubt und konnte wegen des zu großen Kupferringes (ca. 5mm) nicht tief genug eingeschraubt werden. Mittels eines üblicherweise an dieser Stelle verbauten O-Rings konnte das Ventil wieder in die richtige Stellung gebracht werden und oh Wunder.. es tropft an dieser Stelle auch nichts mehr. Die Funktionsprüfung ergab später wieder ein einwandfreies Bild (Stecker bei laufendem Motor abziehen und sofortiges Abschalten des Motors)

Der Drosselklappenspalt wurde für den erhöhten Leerlauf auf 0,5 mm eingestellt. Hierzu wurde der Reinigungsdraht eines Druckbleistiftes mit 0,5 mm Minen als Lehre verwendet.

Beim Zerlegen des Vergasers wurde schnell klar die Originaldichtungen sind nicht mehr zu retten. Jetzt gibt es wiederum zwei Möglichkeiten:

• Beschaffung von Originaldichtungen von Mercedes (eventuell bei Mercedes Classic Service für viel Geld) oder bei ebay als Universaldichtungssatz noch erhältlich
• Zuschneiden der Dichtungen aus Dichtungspapier (relativ preisgünstige aber arbeitsaufwändige Lösung).

Der Hausherr entschied sich für die arbeitsaufwändigere Methode. In einschlägigen Schrauberforen wird die Verwendung von Tetrapack-Papier als Dichtungsmaterial empfohlen- wir haben allerdings von unserem freundlichen Autoteilehändler um die Ecke aus dessen Fundus beim letzten Einkauf ein reichlich großes Stück dieses Papiers als Dreingabe erhalten und konnten daher auf das Ersatzmaterial verzichten. Insgesamt vier Dichtungen mussten in mühevoller Kleinarbeit erstellt werden.

Nun konnte der Vergaser wieder zusammengebaut werden – meine Lieblingstasse eigenhändig vom Hausherren gründlich gereinigt und in die Spülmaschine verbracht werden. Die Aufregung darüber meinerseits hatte sich inzwischen genau wie der Benzingeruch im Haus wieder verflüchtigt.

Aber nun kam der spannende Moment... Würde der Motor laufen und wie stellt man einen Vergaser richtig ein.

Hierüber im nächsten Beitrag – vom Hausherrn persönlich geschrieben mehr....

Der Fortschritt bei der Motorüberholung und die ersten Erfolgsmeldungen

Heute will ich mal wieder die Fortschritte bei der Verwandlung unseres Alptraumes in ein Traumwohnmobil festhalten.

Letzter Stand war ja nicht ganz so berauschend – nachdem irgendein Vollpfosten beim Wechsel der Zündkerzen das letzte Mal gründlich gepfuscht hatte.

Wie bereits beschrieben gibt es zur Behebung solch eines Schadens drei Wege. Wegen des knappen Budgets haben wir uns für die preiswerteste entschieden.

Der Gewindebohrer und die Gewindebuchsen durften wegen des kurzfristigen Wintereinbruchs vor zwei Wochen noch eine Woche in der Originalverpackung ausharren. 

Letztes Wochenende war das Wetter dem Outdooraktivitäten des Hausherrn wieder gnädiger gestimmt (zwar immer noch Kühlschranktemperaturen aber wenigstens trocken und schneefrei) – es wurde also das Zündkerzengewinde instand gesetzt und die neuen Zündkerzen NGK BP6ES (da schwören die Alt-Mercedes-Fahrer drauf) eingebaut.

Erfolgsmeldung aus dem Hof: „Der Motor läuft wieder!!!“ - eigentlich in Ermanglung des Luftfilters und der offenen Motorhaube sowie fehlenden Motorverkleidung auch bei geschlossenen Türen und Fenstern selbst im Haus nicht zu überhören. Zum Glück haben wir tolerante oder schwerhörige Nachbarn.

Als nächste Schritte wurden der Zündverteiler gereinigt und die Fliehkraft-Verstellung und Unterdruck-Verstellung gangbar gemacht. Der neue Unterbrecherkontakt (bei dem uns die Beschaffung erst mal vor ein fast unlösbares Problem gestellt hatte, da dieses Teil mit der für Mercedes passenden Ersatzteilnummer nicht mehr lieferbar ist und nur durch lange Recherche herausgefunden werden konnte, dass der gleiche Typ im VW-Käfer verbaut wurde) fand seinen Platz und wurde entsprechend eingestellt (Abstand statisch 0,4mm, entspricht dynamisch gemessen 53°).

Warum auch immer war das Gasgestänge mit diversen Kurven und Knicken „angepasst“ worden – deshalb stimmten bekanntlich auch weder Anschlag Gaspedal am Bodenblech – Anschlag der Umlenkscheibe – Anschlag am Vergaser (was mit Sicherheit den Benzinverbrauch auch nicht gerade positiv beeinflusst hatte – wie im ersten Teil des Blogs zu lesen hätten wir auf der Überführungsfahrt am besten einen Tankwagen nebenherfahren lassen). Ein ausgeschlagenes Gelenk (sei es durch die optische Verschönerung des Gestänges mit Kurven oder durch den Zahn der Zeit) am Gasgestänge wurde repariert und der Benzinfilter gewechselt. Eine besonders unangenehme Arbeit, da die Benzinleitung zwar nach Ausbau des Vergasers von oben freigelegt war, aber der alte Filter nur von unten (also man liege unter dem Auto, biege die Benzinleitung samt altem Filter vorsichtig nach unten – nehme dabei in Kauf, dass es restliche noch in der Leitung und Filter befindliche Benzin über die Hände und Unterarme des Monteurs ausläuft) gewechselt werden kann.

Nun kam der Vergaser zur Überholung ins Haus (besonders prickelnd wenn das restliche Benzin seinen unverkennbaren Duft im ganzen Haus verteilt).

Dazu aber mehr im nächsten Teil.

Lösungsansätze für unsere Problemzündkerze

Genauer gesagt – die Kerze selbst ist ja inzwischen ein „gelöstes“ Problem. Wie im letzten Beitrag zu lesen war, konnte die Zicke mittels gutem Zureden und der nötigen Geduld des Hausherren aus dem Zylinderkopf entfernt werden. Der Schaden, der am Gewinde im Zylinderkopf entstanden ist – nicht durch den Ausbau, sondern durch den gewaltsamen Einbau – ist allerdings nun ein gravierendes Problem.

Wie mein Mann so schön sagt – da einfach eine neue Zündkerze reindrehen – geht nicht!!! - die fliegt uns bei der ersten Zündung wie ein Sektkorken aus der Flasche.

Also.. wir haben recherchiert und sind auf genau drei Lösungswege gekommen

Verbringen des Fahrzeuges in eine Mercedeswerkstatt um dort den Kopf tauschen zu lassen

Scheidet wegen des Budgets, dem Fahrzeugwert, der Lieferschwierigkeiten und der Tatsache, dass das Fahrzeug so im Hof steht, dass es nicht auf einen Trailer oder ähnliches geladen werden kann, aus.

Ausbau des Zylinderkopfes vor Ort und anschließende Überholung des Teiles in einer Werkstatt

Eine zwar fachmännische Instandsetzung, die aber risikobehaftet ist. Um den Zylinderkopf ab zu nehmen, müsste der Auspuffkrümmer demontiert werden. Bei einem Motor der bereits reichliche 180.000 Kilometer auf dem Buckel hat, würde das Risiko bestehen, dass die Stehbolzen an denen der Krümmer verschraubt ist abreissen oder bestenfalls die Muttern sich nicht mehr lösen lassen. Die dann fällige neue Zylinderkopfdichtung, Frostschutzmittel und sonstigen Kleinteile mal aussen vor gelassen. Die zunächst befürchteten neuen Zylinderkopfschrauben benötigen wir nicht, da bei dieses Typ Motor noch keine sogenannten Dehnschrauben verwendet wurden.

Verwendung eines Zündkerzenrepatursatzes

Hier wird mittels eines Spezialbohrers das ramponierte Kerzengewinde von den üblichen 14 Millimetern auf 15 aufgebohrt und eine Hülse über das eigentliche Kerzengewinde geschraubt. Beides dann gemeinsam in das vorbereitete Gewinde am Zylinderkopf eingeschraubt. Nach in einschlägigen Foren vorherrschender Meinung eine gangbare Reparaturmethode, die inzwischen auch von einigen Werkstätten so praktiziert wird. Kostenpunkt für so einen Reparatursatz bei dem bekannten 3 2 1 -meins Auktionshaus (bei dem immer mehr Sofortkaufangebote zu finden sind) mit Versand unter 20,00 Euro. Sollte diese Reparaturmethode scheitern – haben wir immer noch die Methode Zylinderkopfausbau und Überholung als Alternative von daher haben wir uns erst mal dafür entschieden.

die Auswahl an Hülsen macht diesen Satz für viele Motortypen brauchbar

Der Reparatursatz sollte bis zum Wochenende bei uns eintreffen – ich werde dann hier berichten ob und wie die Prozedur zum gewünschten Erfolg geführt hat.

Eine widerspenstige Zündkerze – das Aus für unseren Traum?

Gestern sollten ja die Zündkerzen raus – alle bis auf eine waren ja auch willig, den Motorblock mit guten Zureden (mittels geeignetem Werkzeug und der Kraft des Hausherrn) zu verlassen. Eine machte Zicken und konnte wegen der einbrechenden Dämmerung nicht mehr überredet werden. Jede Menge WD40 (ähnlich Caramba) und eine Nacht Ruhe sollte hier Überzeugungsarbeit leisten.

Da das Wetter und die Arbeitslust eher zu Indoorarbeiten geeignet war, ging es an den Einbau der Schlafzimmerbeleuchtung. Also Heizlüfter in den Wohnaufbau, gemütlich gefrühstückt und den Tag mit sonntäglicher Ruhe beginnen war angesagt. Ein vorhandenes Labornetzteil, welches die erforderliche 12 Volt Spannung in Ermanglung der Aufbaubatterie erzeugen sollte, angeschlossen, Werkzeug und sonstige Material bereit gelegt. Dann sollte es ans Werk gehen.

Aber da war ja noch die zickige Zündkerze. Die Schrauberehre meines Mannes lies es nicht zu, da heute nicht noch mal einen Versuch zu starten. Also Werkzeug angesetzt und viertelumdrehungsweise vor und zurück gedreht – bis die Zicke verspielt hatte.

das ganze Ausmaß der Beschädigungen ist auf dem Bild nur schwer zu erkennen

Bei einer maximalen Vergrößerung des Bildes erkennt man, dass die unteren Gewindegänge Reste eines Gewindereparatureinsatzes enthalten, die Zündkerze am mittleren Ring (Gravur Germany) schon vor dem Einbau mit vermutlich einer Zange verunstaltet wurde, wahrscheinlich um die Reparaturbuchse aufzuschrauben und am Sechskant die Spuren des gewaltsamen Einbaus und zusätzlich die Spuren des „gewaltsamen Ausbaus“

Dann die Erkenntnis: „Pfusch auf der ganzen Linie, was der Schrauberkollege da fabriziert hat!!!“ So wie die Zündkerze (okay das kleinere Übel, da diese ja sowieso auf den Müll sollte) und das Kerzengewinde im Zylinderkopf (das erste ernsthafte Problem, welches unserer Traum zum Scheitern verurteilen könnte) aussieht, muss der Vollpfosten die Zündkerze mangels Kenntnis oder Geduld offensichtlich schief angesetzt haben und dann mit derartiger Brachialgewalt – entgegen allen Grundsetzen des fachgerechten Zündkerzenaustauschs, bei dem man die Kerzen mit der Hand vorsichtig soweit wie möglich eindreht – eingeschraubt haben, dass der Sechskant an der Kerze schon verformt war.

Mindestens zwei Liter Kaffee und einige Zigaretten sowie einer gründlichen Recherche im Internet später – ganz aus ist der Traum noch nicht! Aber schlimmstenfalls nach derzeitigem Recherchestand muss der Zylinderkopf runter und zum Instandsetzen gegeben werden. Ein Riesengap in der Wohnmobilkasse könnte hier das Ergebnis sein. Es gibt vielleicht noch eine kostengünstigere Möglichkeit – dazu muss der Schaden am Gewinde im Motorblock allerdings noch gründlicher untersucht werden.

Die Motorwartung beginnt

Die wesentlichen Teile für die Motorwartung sind nun vorhanden – die Arbeit kann beginnen.

Als erstes hat der selbst hergestellte Spezialschlüssel zum Ventile einstellen seinen Einsatz.

Er erweist sich als brauchbar – aber nicht als ganz optimal. Die Schrauben gehen verdammt schwer auf, Platz im Motor ist auch nur wenig, andere Bauteile im Weg – aber es gibt nach gut einer Stunde die Erfolgsmeldung zu hören: „Die Ventile sind eingestellt!“

Für die Interessierte: Die Einlassventile werden auf 0,1 Millimeter, die Auslassventile auf 0,2 Millimeter eingestellt. In der Praxis bei relativ kalten Motorzustand und Wetter lieber etwas mehr d.h. Die 0,1er Fühlerblatt soll locker durchgehen, das 0,15 nicht mehr. Bei Normaltemperaturen soll das Fühlerblatt „saugend“ durchgehen. Wegen der schlechten Zugängigkeit des halb im Führerhaus des Bremers verbauten Motors bedeutete dies für den Hausherren mehrfaches um das Auto herumturnen. Bei knapp der Hälfte der Ventile war Handlungsbedarf.

Das hier abgebildete Exemplar der Fühlerblattlehre -auch Spion genannt - ist übrigens  fast so alt wie unser Traummobil. Mein Mann erinnert sich an sein erstes Auto - einen VW Käfer - dafür wurde das Teil angeschafft.

Als nächstes wurde der überaus großzügig zugeteilte Ölvorrat (um nicht zu sagen die Verschwendung von Motoröl) abgelassen. Wie auf dem Messstab zu erkennen – die Maximalmarke ist ja reichlich überschritten – waren 1 ¾ Liter Öl zu viel eingefüllt worden (ohne das was auf der Überführungsfahrt über die Kurbelgehäuseentlüftung bereits überall hin gepustet wurde – wo Öl nichts zu suchen hat).

Ein weiteres kleines Ärgernis – der nicht funktionsfähigen Scheibenwaschanlage – wurde auf den Grund gegangen und eine Ursache des Übels in den verstopften Düsen gefunden.

Als nächstes sollen dann die Zündkerzen gewechselt werden – aber hier zeichnet sich schon das nächste Problem ab – es wurde langsam jahreszeitlich bedingt zu dunkel im Hof und eine Zündkerze widersetzt sich dem Ausbau – dazu mehr im nächsten Teil.

Auf der Suche nach Unterbrecherkontakten

Unterbrecherkontakte – früher an jeder Tankstelle, in jedem besser sortierten Baumarkt oder Einkaufscenter erhältlich – für einen Motor Baujahr 1978, der obendrein noch sehr selten in dieser Baureihe verwendet wurde zu finden, ähnelt einem gefühlten 3.000 Meter Hürdenlauf (unwissend ob es diese Disziplin in der Leichtathletik überhaupt gibt).

Erster Versuch bei unserem Autoteilehändler im Nachbarort gescheitert, das dieses Teil von keinem der üblichen Anbieter mehr in seinen Bezugsquellen gelistet ist.

Zweiter Versuch – ebay (da hatten wir ja Glück und einen Luftfilter aufgetrieben) – gescheitert oder weil zu Wahnsinnspreisen – das ungefähr vier - fünffache von dem was so ein Teil kosten dürfte zuzüglich Versand.

Dritter Versuch – sich doch gefühlte 395 Seiten mit Vergleichslisten von allen bekannten Herstellen von diesen kleinen unscheinbaren aber unheimlich wichtigen Teilen gewühlt – und einen Querverweis zu einem „Allerweltsauto“ gefunden. Obwohl wir einen Mercedesmotor haben, passt ein Unterbrecherkontakt der im VW-Käfer 1200 Baujahr 1960-1985 verwendet wurde.

Okay – mit der Teilenummer erneut unseren freundlichen Autoteilehändler angerufen – und Treffer versenkt!!!

Das Teil gibt es in seinen Teilelisten – aber nicht in seinem Lager. Mittwoch bestellt – Freitag geliefert.

Falls jemand dies liest und vor einem ähnlichen Problem steht (und für uns zum nachlesen bei der nächsten großen Wartung) hier die Teilenummern aus den Referenzlisten, die wir herausgefunden haben:

Beru                      0340 100 621 oder KS700/KS700P

Bosch                    1237 013 083 oder 1237 013 044

Soweit so gut -

Luftfilter – eingelöstes Problem

Unterbrecherkontakte – eingelöstes Problem

Hazet 2770-3 - dank Eigenbau ein gelöstes Problem

Zündkerzen, Ölfilter, Benzinfilter – alles im Autoteilehandel standardmäßig lieferbare Teile.

Einer gründlichen Motorwartung steht erst mal nichts mehr im Wege.