Lösungsansätze für unsere Problemzündkerze

Genauer gesagt – die Kerze selbst ist ja inzwischen ein „gelöstes“ Problem. Wie im letzten Beitrag zu lesen war, konnte die Zicke mittels gutem Zureden und der nötigen Geduld des Hausherren aus dem Zylinderkopf entfernt werden. Der Schaden, der am Gewinde im Zylinderkopf entstanden ist – nicht durch den Ausbau, sondern durch den gewaltsamen Einbau – ist allerdings nun ein gravierendes Problem.

Wie mein Mann so schön sagt – da einfach eine neue Zündkerze reindrehen – geht nicht!!! - die fliegt uns bei der ersten Zündung wie ein Sektkorken aus der Flasche.

Also.. wir haben recherchiert und sind auf genau drei Lösungswege gekommen

Verbringen des Fahrzeuges in eine Mercedeswerkstatt um dort den Kopf tauschen zu lassen

Scheidet wegen des Budgets, dem Fahrzeugwert, der Lieferschwierigkeiten und der Tatsache, dass das Fahrzeug so im Hof steht, dass es nicht auf einen Trailer oder ähnliches geladen werden kann, aus.

Ausbau des Zylinderkopfes vor Ort und anschließende Überholung des Teiles in einer Werkstatt

Eine zwar fachmännische Instandsetzung, die aber risikobehaftet ist. Um den Zylinderkopf ab zu nehmen, müsste der Auspuffkrümmer demontiert werden. Bei einem Motor der bereits reichliche 180.000 Kilometer auf dem Buckel hat, würde das Risiko bestehen, dass die Stehbolzen an denen der Krümmer verschraubt ist abreissen oder bestenfalls die Muttern sich nicht mehr lösen lassen. Die dann fällige neue Zylinderkopfdichtung, Frostschutzmittel und sonstigen Kleinteile mal aussen vor gelassen. Die zunächst befürchteten neuen Zylinderkopfschrauben benötigen wir nicht, da bei dieses Typ Motor noch keine sogenannten Dehnschrauben verwendet wurden.

Verwendung eines Zündkerzenrepatursatzes

Hier wird mittels eines Spezialbohrers das ramponierte Kerzengewinde von den üblichen 14 Millimetern auf 15 aufgebohrt und eine Hülse über das eigentliche Kerzengewinde geschraubt. Beides dann gemeinsam in das vorbereitete Gewinde am Zylinderkopf eingeschraubt. Nach in einschlägigen Foren vorherrschender Meinung eine gangbare Reparaturmethode, die inzwischen auch von einigen Werkstätten so praktiziert wird. Kostenpunkt für so einen Reparatursatz bei dem bekannten 3 2 1 -meins Auktionshaus (bei dem immer mehr Sofortkaufangebote zu finden sind) mit Versand unter 20,00 Euro. Sollte diese Reparaturmethode scheitern – haben wir immer noch die Methode Zylinderkopfausbau und Überholung als Alternative von daher haben wir uns erst mal dafür entschieden.

die Auswahl an Hülsen macht diesen Satz für viele Motortypen brauchbar

Der Reparatursatz sollte bis zum Wochenende bei uns eintreffen – ich werde dann hier berichten ob und wie die Prozedur zum gewünschten Erfolg geführt hat.

Eine widerspenstige Zündkerze – das Aus für unseren Traum?

Gestern sollten ja die Zündkerzen raus – alle bis auf eine waren ja auch willig, den Motorblock mit guten Zureden (mittels geeignetem Werkzeug und der Kraft des Hausherrn) zu verlassen. Eine machte Zicken und konnte wegen der einbrechenden Dämmerung nicht mehr überredet werden. Jede Menge WD40 (ähnlich Caramba) und eine Nacht Ruhe sollte hier Überzeugungsarbeit leisten.

Da das Wetter und die Arbeitslust eher zu Indoorarbeiten geeignet war, ging es an den Einbau der Schlafzimmerbeleuchtung. Also Heizlüfter in den Wohnaufbau, gemütlich gefrühstückt und den Tag mit sonntäglicher Ruhe beginnen war angesagt. Ein vorhandenes Labornetzteil, welches die erforderliche 12 Volt Spannung in Ermanglung der Aufbaubatterie erzeugen sollte, angeschlossen, Werkzeug und sonstige Material bereit gelegt. Dann sollte es ans Werk gehen.

Aber da war ja noch die zickige Zündkerze. Die Schrauberehre meines Mannes lies es nicht zu, da heute nicht noch mal einen Versuch zu starten. Also Werkzeug angesetzt und viertelumdrehungsweise vor und zurück gedreht – bis die Zicke verspielt hatte.

das ganze Ausmaß der Beschädigungen ist auf dem Bild nur schwer zu erkennen

Bei einer maximalen Vergrößerung des Bildes erkennt man, dass die unteren Gewindegänge Reste eines Gewindereparatureinsatzes enthalten, die Zündkerze am mittleren Ring (Gravur Germany) schon vor dem Einbau mit vermutlich einer Zange verunstaltet wurde, wahrscheinlich um die Reparaturbuchse aufzuschrauben und am Sechskant die Spuren des gewaltsamen Einbaus und zusätzlich die Spuren des „gewaltsamen Ausbaus“

Dann die Erkenntnis: „Pfusch auf der ganzen Linie, was der Schrauberkollege da fabriziert hat!!!“ So wie die Zündkerze (okay das kleinere Übel, da diese ja sowieso auf den Müll sollte) und das Kerzengewinde im Zylinderkopf (das erste ernsthafte Problem, welches unserer Traum zum Scheitern verurteilen könnte) aussieht, muss der Vollpfosten die Zündkerze mangels Kenntnis oder Geduld offensichtlich schief angesetzt haben und dann mit derartiger Brachialgewalt – entgegen allen Grundsetzen des fachgerechten Zündkerzenaustauschs, bei dem man die Kerzen mit der Hand vorsichtig soweit wie möglich eindreht – eingeschraubt haben, dass der Sechskant an der Kerze schon verformt war.

Mindestens zwei Liter Kaffee und einige Zigaretten sowie einer gründlichen Recherche im Internet später – ganz aus ist der Traum noch nicht! Aber schlimmstenfalls nach derzeitigem Recherchestand muss der Zylinderkopf runter und zum Instandsetzen gegeben werden. Ein Riesengap in der Wohnmobilkasse könnte hier das Ergebnis sein. Es gibt vielleicht noch eine kostengünstigere Möglichkeit – dazu muss der Schaden am Gewinde im Motorblock allerdings noch gründlicher untersucht werden.

Die Motorwartung beginnt

Die wesentlichen Teile für die Motorwartung sind nun vorhanden – die Arbeit kann beginnen.

Als erstes hat der selbst hergestellte Spezialschlüssel zum Ventile einstellen seinen Einsatz.

Er erweist sich als brauchbar – aber nicht als ganz optimal. Die Schrauben gehen verdammt schwer auf, Platz im Motor ist auch nur wenig, andere Bauteile im Weg – aber es gibt nach gut einer Stunde die Erfolgsmeldung zu hören: „Die Ventile sind eingestellt!“

Für die Interessierte: Die Einlassventile werden auf 0,1 Millimeter, die Auslassventile auf 0,2 Millimeter eingestellt. In der Praxis bei relativ kalten Motorzustand und Wetter lieber etwas mehr d.h. Die 0,1er Fühlerblatt soll locker durchgehen, das 0,15 nicht mehr. Bei Normaltemperaturen soll das Fühlerblatt „saugend“ durchgehen. Wegen der schlechten Zugängigkeit des halb im Führerhaus des Bremers verbauten Motors bedeutete dies für den Hausherren mehrfaches um das Auto herumturnen. Bei knapp der Hälfte der Ventile war Handlungsbedarf.

Das hier abgebildete Exemplar der Fühlerblattlehre -auch Spion genannt - ist übrigens  fast so alt wie unser Traummobil. Mein Mann erinnert sich an sein erstes Auto - einen VW Käfer - dafür wurde das Teil angeschafft.

Als nächstes wurde der überaus großzügig zugeteilte Ölvorrat (um nicht zu sagen die Verschwendung von Motoröl) abgelassen. Wie auf dem Messstab zu erkennen – die Maximalmarke ist ja reichlich überschritten – waren 1 ¾ Liter Öl zu viel eingefüllt worden (ohne das was auf der Überführungsfahrt über die Kurbelgehäuseentlüftung bereits überall hin gepustet wurde – wo Öl nichts zu suchen hat).

Ein weiteres kleines Ärgernis – der nicht funktionsfähigen Scheibenwaschanlage – wurde auf den Grund gegangen und eine Ursache des Übels in den verstopften Düsen gefunden.

Als nächstes sollen dann die Zündkerzen gewechselt werden – aber hier zeichnet sich schon das nächste Problem ab – es wurde langsam jahreszeitlich bedingt zu dunkel im Hof und eine Zündkerze widersetzt sich dem Ausbau – dazu mehr im nächsten Teil.

Auf der Suche nach Unterbrecherkontakten

Unterbrecherkontakte – früher an jeder Tankstelle, in jedem besser sortierten Baumarkt oder Einkaufscenter erhältlich – für einen Motor Baujahr 1978, der obendrein noch sehr selten in dieser Baureihe verwendet wurde zu finden, ähnelt einem gefühlten 3.000 Meter Hürdenlauf (unwissend ob es diese Disziplin in der Leichtathletik überhaupt gibt).

Erster Versuch bei unserem Autoteilehändler im Nachbarort gescheitert, das dieses Teil von keinem der üblichen Anbieter mehr in seinen Bezugsquellen gelistet ist.

Zweiter Versuch – ebay (da hatten wir ja Glück und einen Luftfilter aufgetrieben) – gescheitert oder weil zu Wahnsinnspreisen – das ungefähr vier - fünffache von dem was so ein Teil kosten dürfte zuzüglich Versand.

Dritter Versuch – sich doch gefühlte 395 Seiten mit Vergleichslisten von allen bekannten Herstellen von diesen kleinen unscheinbaren aber unheimlich wichtigen Teilen gewühlt – und einen Querverweis zu einem „Allerweltsauto“ gefunden. Obwohl wir einen Mercedesmotor haben, passt ein Unterbrecherkontakt der im VW-Käfer 1200 Baujahr 1960-1985 verwendet wurde.

Okay – mit der Teilenummer erneut unseren freundlichen Autoteilehändler angerufen – und Treffer versenkt!!!

Das Teil gibt es in seinen Teilelisten – aber nicht in seinem Lager. Mittwoch bestellt – Freitag geliefert.

Falls jemand dies liest und vor einem ähnlichen Problem steht (und für uns zum nachlesen bei der nächsten großen Wartung) hier die Teilenummern aus den Referenzlisten, die wir herausgefunden haben:

Beru                      0340 100 621 oder KS700/KS700P

Bosch                    1237 013 083 oder 1237 013 044

Soweit so gut -

Luftfilter – eingelöstes Problem

Unterbrecherkontakte – eingelöstes Problem

Hazet 2770-3 - dank Eigenbau ein gelöstes Problem

Zündkerzen, Ölfilter, Benzinfilter – alles im Autoteilehandel standardmäßig lieferbare Teile.

Einer gründlichen Motorwartung steht erst mal nichts mehr im Wege.

Wie man einem alten Vergasermotor Manieren beibringt

Bei Motoren der Generation aus unserem Traummobil gibt es eine gewisse auf Erfahrungen beruhende Reihenfolge, wie man an die Einstellung und Leistungsoptimierung herangeht.

• Ventilspiel - überprüfen und einstellen
  
• Zündung – Zustand Unterbrecherkontakt, Schließwinkel, Zündzeitpunkt und Verstellung des Zündwinkels mit Stroboskop überprüfen und korrigieren
• Zündkerzen – Kerzenbild, Elektroden – am besten gleich tauschen
• Zündkabel und -stecker Widerstand messen auf Durchschläge (am besten nachts oder bei Dunkelheit) überprüfen und gegebenenfalls tauschen
• Vergaser - Sichtkontrolle Starterklappe und sonstige Auffälligkeiten. Normalerweise braucht man da nicht zu verändern.. die Betonung liegt auf normalerweise – siehe Bild von unserem Schmuckstück.

Also beginnen wir am Anfang der langen Liste.

Um das Ventilspiel ein zustellen, gibt es ein Spezialwerkzeug von Daimler-Benz, ein sogenannter Krähenfuß mit einer Schlüsselweite von 16,8mm

Ein Gabelschlüssel SW17 sitzt zu locker, das macht die Schrauben kaputt, und der Platz im Motor reicht nicht um damit zu arbeiten.

Es gibt auch einen Spezialschlüssel von HAZET 2770-3, der kostet ca. 70 €, ist zur Zeit nicht lieferbar und gebrauchte Exemplare werden in ebay annähernd auf den Neupreis hoch gesteigert.

70,00 Euro für einen gebrauchten Schlüssel ausgeben bei knappen Budget? Eigentlich widerstrebt dem Hausherren so eine „sinnlose“ Ausgabe. Also probiert er doch ob es nicht mit einem herkömmlichen 17er Schlüssel geht (wie in einigen Foren gelesen).

Und entgegen der Forenmeinungen: ES GEHT NICHT!

Was fällt einem dann ein – entweder „sinnlose Ausgabe“ in Kauf nehmen oder überlegen und auf eine preiswerte Lösung Marke Eigenbau kommen.

Man nehme:

• einen herkömmlichen 16er Gabelschlüssel
• eine Dremel
• einen Schraubstock
• eine Lötlampe

und bearbeite den mehrfach im Sortiment befindlichen Gabelschlüssel, indem man ihn auf 16,9 aufdremelt und heiß macht und warm in die gewünschte Form biegt. Bevor man diese Methode Eigenbau anwendet – vergewissere man sich vom Vorhandensein eines weiteren 16er Gabelschlüssels oder der Nähe eines Werkzeugladens.

Wie im unteren Bild zu erkennen: "Sitzt, passt, wackelt und hat Luft!"

.. und entlastet die Kasse bis auf den Anschaffungspreis eines neuen handelsüblichen 16er Gabelschlüssels.

Oldtimer - die Ersatzteilbeschaffung ähnelt einem Puzzle

 

Nachdem wir gestern eine erste Bedarfsliste für den Wartungsrückstand am Motor erstellt haben, ging es gestern Abend und heute den ganzen Tag um die Recherche: „Wo bekommt man was und zu welchem Preis?“

Als erstes der - inzwischen aus eigener Erfahrung stammende - Rat – wer plant sich ein Oldtimerwohnmobil zu kaufen, sollte folgende Dinge und Eigenschaften besitzen:

• erhöhte Stress - Resistenz bei Reparaturen
• detektivische Fähigkeiten
• gern die Stecknadel im Heuhaufen suchen
• Geduld ohne Ende
• eine gutgehende Internetverbindung
• eine Telefonflat
• einen Ebay- und Amazonaccount
• keine Angst vor Fehlschlägen
• das technische Verständnis, wie man nicht Originalteile modifizieren kann um sie passend zu machen
• die nötigen Kenntnisse und Werkzeuge
• keine Angst vor schmutzigen Händen
• eine geduldige Partnerin
• … und das nötige Kleingeld

Es ist eine irrige Annahme, dass Oldtimer im Unterhalt billiger sind als zeitgenössische Fahrzeuge. Okay – Steuer und Versicherung für die Oldies sind gnadenlos günstig, ein weiterer Vorteil ist die „grüne Plakette“ um in Umweltzonen fahren zu können – auch ohne die sonst erforderlichen Auflagen. Allein der Zeitaufwand und die erhöhten Kosten bei den Ersatzteilen fressen den Steuer- und Beitragsvorteil schnell auf.

Zum Beispiel einen Luftfilter für ein modernes Auto bekommt man im Zubehörhandel nahezu an fast jeder Ecke und zahlt nicht viel mehr als 10,00 Euro. Einen Luftfilter für unseren Bremer (zugegebenermaßen der Motor Typ M115.xxx ist kein Exot, der aber nur rund vier Jahre als M115.972 so in dieses Fahrzeug eingegebaut wurde) ist bei allen Herstellern nicht mehr lieferbar. 

Und der vorhandene Filtereinsatz aus 1994 ist auf keinen Fall mehr weiter zu verwenden.

Einzige Bezugsquelle, die wir recherchieren konnten ist Mercedes Benz Classic . Hier kann man unter Umständen gegen großes Geld noch vieles was das Auto begehrt bekommen.

Wir haben nun „Glück“ gehabt und aus einer Werkstattauflösung bei Ebay ein passendes Originalteil für knapp 20,00 Euro inklusive Versand zu ergattern. Ähnliche Probleme sind Unterbrecherkontakte oder Zündkondensatoren – Ergebnis der Recherche und einiger Telefonate mit Autozubehörhändlern: „Nicht mehr lieferbar!!!“ Hier bleibt dann nur Improvisation – immer mit dem Risiko die begehrte Oldtimerzulassung wegen nicht originalgetreuer Teile zu riskieren.

Kein Problem zum Glück nach derzeitigem Kenntnisstand sind die Beschaffung von Zündkerzen, Öl- und Benzinfilter.

Wir sind immer noch auf der Suche nach Bezugsquellen und/oder Referenzlisten mit vergleichbaren Alternativen – wer hier helfen kann: „Bitte nehmt Kontakt mit uns auf!“

Nachdem wir am Thema Luftfilter fast verzweifelt wären, hat der Herr des Hauses noch einen Geheimtipp in Sachen Luftfiltereinsätzen gefunden. Es gibt viele Industriestaubsauger in denen ganz ähnliche Modelle von Luftfiltern verbaut sind :-)

Wer also in der misslichen Lage ist kein Originalteil mehr im Autohandel zu bekommen, sollte sich mal zum Beispiel auf Filtrak-Brandt umsehen und hier ganz gezielt bei den Downloads die Vergleichsliste studieren. Auch übliche Staubsaugerfilterversender wie  Staubsaugerbeutelshop.de

 oder  der Filtermax.de können als hilfreiche Quellen dienen.

Bestandsaufnahme im Motorraum

Zum Glück war heute das Wetter den Schrauberplänen meines Mannes besser gesonnen.

Zwar immer noch kalt aber trocken und sonnig.

Also raus aus den guten Klamotten und rein in die Schraubermontur und raus in den zum Glück von der Straße nicht einsehbaren Hof.

Es dauerte keine zehn Minuten bis die Horrormeldungen aus dem Hof bis zu mir gelangten.

Hier die heute Abend erstellte Mängelliste des Hausherren:

Wir erinnern uns..   unser Traummobil wurde ja "angeblich" immer in einer Mercedeswerkstatt gewartet...

Hier zumindest der letzte Nachweis:

km 176.377
heute km 179.172

Einstellvorschrift für Abgas laut Werk: 1,5 ...2,5 %
gemessen 0,22 %

das ist fast unmöglich, besser als ein Neufahrzeug mit G-Kat
war der Mess-Schlauch abgefallen?

Das Fahrzeug verbraucht ca. 20 ... 25 l/100Km
Leerlauf wie „ein Sack Nüsse“
bekommt Husten, wenn man mehr als 3/4 Gas gibt

 
Die regelmässige Wartung sieht man am ausgebauten Luftfiltereinsatz,
gewechselt 9/1994 bei 134.500 km

welche Werkstatt verzichtet auf den lukrativen Wechsel?

 
Wahrscheinlich liegt es an der überragenden Mercedesqualität, dass der Motor laut Messprotokoll so sauber läuft, trotz folgender schwerer Wartungsversäumnisse:

 
ein Unterdruckschlauch am Vergaser abgefallen
Choke-Klappe öffnet nicht ganz
Stellung der Steuerkurve: geht nicht ganz zurück, Abstand für Einstellschraube des erhöhten Leerlaufs mit Abstand ca. 2mm (Sollwert: gerade berühren)
Leerlaufabschaltventil locker
Alles innerlich verölt und verdreckt

 
Schließlich wurde ja reichlich Öl eingefüllt. Ölstand deutlich sichtbar oberhalb der Maximalmarke. Der Schlauch der Kurbelgehäuse-Entlüftung trieft, das Luftfiltergehäuse ist ölig.

Der Schlauch an der Unterdruckdose für die Zündverstellung ist löcherig/porös
Die Zündkerzen verrußt

 
Erstaunlicherweise stimmt der statische  Zündzeitpunkt, obwohl die Kontakte des Unterbrechers sehr stark abgebrannt sind und stark verfärbt, evtl. ist der Kondensator defekt.

 
Sonstige Mängel:

• Dichtung unter dem Flansch des Abgaskrümmers hängt raus

• Benzinfilter uralt - aber  noch durchlässig, sonst könnte unser "Alptraum" ja nicht so saufen

• Mechanismus der Ansaugluftvorwärmung abgebrochen und ohne Funktion

 
Was ist sonst noch aufgefallen:

• Dichtung der Motorhaube ca. 5cm am Stoß geschrumpft, das erklärt, warum es im Innenraum so laut ist als ob man Diesel fährt

• irgend ein Kabel hängt lose herum, wozu das gehört?

• Leukoplast ersetzt Isolierband 

• von der Batterie gehen ungesicherte dünne Kabelchen weg, einfach unter die Mutter der Polklemmen geschoben - aber so eine Batterie liefert ja höchstens 300 Ampere, aber vor 12 Volt hat niemand Angst und kann sich kein Feuerwerk vorstellen.

•  ..... 

Okay..   die Bestandsaufnahme wurde an dieser Stelle erst mal beendet. Der Zigaretten und Kaffeekonsum stieg um einiges. Nach grob überschlägiger Rechnung belaufen sich allein die Materialkosten um diese bereits zu Tage getretenen Mängel zu beheben bei rund 200,00 Euro. Die Schrauberstunden um dies alles in Ordnung zu bringen sind derzeit noch nicht absehbar.


..  aber Griechenland ruft ;-)